AIR FRANCE KAZA RAPORU AÇIKLANDI

Uçağın kuyruk dümenin ve dik stabilizerin bir bütün halinde kazanın olduğu tahmin edilen yerden 30 mil uzakta ve diğer enkazdan farklı bir yerde bulunması, ayrıca "rudder limiter" ACARS mesajının gönderilmiş olması, uçağın hiç olmazsa kuyruğunun yüksek irtifada koptuğu ihtimalini kuvvetlendiriyor. Rudder limiter sistemi uçağın süratine bağlı olarak çalışır, süratle ilgili yanlış bilgilerin gelmesi halinde kontrol değerleri de değişir veya kullanılamaz hale gelir.

- Gönderilen birçok ACARS mesajı uçağın süratini gösteren sistemlerin çalışmadığını işaret ediyor.(pitot tubes)

- Uçak uçtuğu yönü gösteren bütün dataları da kaybetmiş.
- Uçak denize yüksek süratte ve düz bir şekilde vurmuş.

( Pilotların uçağın kopan kuyruğuna rağmen son dakikaya kadar uçağı kontrol etmeye çalışırken irtifa kaybettikleri veya flat spine girerek denize düştükleri tahmin ediliyor.)

- Kazanın olduğu bölgede hava durumu bu bölge için artık klasikleşen çok güçlü bir fırtına cephesini işaret ediyor.

Yapılan açıklamada, uçağın düşmeden önce havadaki kontrolünün, Brezilyalı hava kontrolörlerinden, Senegalli meslektaşlarına geçmesi gerektiği, ancak bunun hiçbir zaman gerçekleşmediği bildirildi.

Fransız pilotların, Senegal'in başkenti Dakar'daki hava bilgi merkezine ulaşmak için üç kez temasa geçme girişiminde bulunmalarına rağmen bunu başaramadıkları belirtilen açıklamada, Dakar'daki yetkililere, Fransız uçağının uçuş bilgilerinin ulaştırılmadığı bildirildi ve ''bunun da normal bir durum olmadığı'' vurgulandı. Bu bölgedeki hava trafiğinin emanet edildiği Dakar’ın artık havacılığın ciddiyetine ve önemine yakışır bir  şekilde hareket etmesi istenmelidir.

Uçağın kaybolmasından neden altı saat sonra acil durum ilan edildiğinin de araştırıldığını belirten yetkililer, Brezilya makamlarının otopsi sonuçlarını da hala kendilerine iletmediğini kaydetti.

Uçağın kaptanının cesedinin bulunan diğer yolcularla beraber bulunması, onun kaza anında kokpitte olmadığı ve uçağın bu çok kritik anında arkadaşlarına yardım etme imkanı bulamadığı sanılıyor.

Raporu hazırlayanlar pitot sensörlerinin doğrudan kazaya neden olamayacağı görüşünde birleşiyor. Bu raporu hazırlayanlar pitot tüpleri hakkında açığa çıkan bütün olumsuzluklara ve bunları ciddiye almamanın risklerine rağmen onlar için ekonomik ve politik kaygıların daha önemli olduğu bir defa daha açığa çıkıyor.

Şu sıralarda kara kutuların sinyal gönderme vericilerinin ortalama bir aylık olan ömrü olan akülerinin şarjlarının bitmesi gerekiyor. Hala hiç bir sinyalin alınamadığı ve her geçen saat bu ihtimalin de büyük oranda azaldığı biliniyor. Arama çalışmalarına 10 Temmuz’a kadar devam edileceğini açıkladı. Kazada uçağın kokpiti, orta ve arka tarafı olmak bütün bölgelerinden ve motordan parçalar bulundu.

Kazada, aralarında bir Türk vatandaşı olmak üzere 228 kişi hayatını kaybetmişti.

Bu kazayla ilgili en önemli bulgu ise aynı hava yolunu, aynı saatte kullanan 3 havayoluna ait uçağın fırtınadan kaçmak için 11-80 mil arası rota değiştirerek bu bölgeden sadece orta derece türbülansa uğrayarak geçtikleri ve sadece fırtına merkezine en yakın geçen Lufthansa uçağında birkaç yolcunun hırpalandığı anlaşılmış. Bu üç uçak da aynen Air France gibi Dakar kontrol ile radyo teması kuramamış.

Three other flights (IB-6024 [A343, Rio De Janeiro GIG-Madrid MAD 12 minutes behind AF-447], LH-507 [B744, Sao Paulo GRU-Frankfurt FRA] 20 minutes behind AF-447, AF-459 [A332, Sao Paulo GRU-Paris CDG 37 minutes behind AF-447]) tracked the route ORARO to TASIL between FL350 and FL370 around the time of the crash.

Bu üç uçağın da aynı hava yolunu kullanırken, aynı dakikalarda aynı fırtınalı bölgeden salimen geçmeleri büyük bir ihtimalle Air France ekibinin radarlarını doğru kullanamayarak, fırtınanın en şiddetli bölgesine girdiklerini ve aniden gelişen olumsuzluklar karşısında uçağın kontrolünü kaybettiklerini gösteriyor.