Şeref Sezgin
YAZILIMLA ÖLÜM ARASINDAKİ İNCE ÇİZGİ

14 Mart 2019 Perşembe

Pilot ve bilgisayar mücadelesini yolcular canlarıyla ödedi...

Son 5 ay içinde meydana gelen iki kazada, yepyeni Boeing 737 MAX 8 tipi uçağın düşmesi ve bu kazalarda 346 kişinin yaşamını yitirmesiyle başlayan tartışmalarda dikkatler yazılım hatalarında yoğunlaştı.

Tartışmalarda öne çıkan konu, MCAS (Manevra Karakteristikleri Arttırma Sistemi) adındaki çok yeni bir sistem…

MCAS, daha önce Boeing 737'lerin hiçbir modelinde bulunmayan bir sistemdi. Boeing, 737 tipi uçakların daha büyük versiyonunu üretirken yolcu sayısının, maksimum kalkış ağırlığının artması sonucunda uçağa daha büyük ve daha verimli LEAP motorlarını takmak zorunda kaldı.

Bu yeni Leap motorlar, yüzde 14 daha fazla yakıt verimliliğine sahip ve daha büyük motorlar… Ancak motorlar kanat altına yerleştirilirken yaşanan problemden ötürü yeri değiştirildi ve öne alındı. Böylece uçağın karakteristik yapısı bozuldu ve motorun yeni konumu ile ağırlık merkezinin daha arkaya kayması nedeniyle uçağı düz uçuşta bile uçurmak ciddi zorlaştı. Uçak Rüzgar Türbini testlerinde sürekli “tırmanış” meyili gösteriyordu. Boeing bunu önlemek için yeni “MCAS” yazılımını kurdu.

Peki bu yazılım ne getiriyordu?

Uçakta Alfa Kanat adı verilen, küçük birer kanada benzeyen 3 adet AOA sensör bulunuyor. Bunlar, pilottan bağımsız olarak tırmanış açısı verilerini sürekli bilgisayara gönderiyor. Yani bu sensörlerin görevi, bilgisayara uçağın uçtuğu açıyı sürekli söylemek… Normalde kalkış sonrası ağırlığına göre F/D, ufkun en uygun tırmanış açısını pilota verir. Bu açı da yaklaşık 10-18 derece arasındadır.

Uçağın aşırı tırmanış göstermesi durumunda bu yazılım, AOA sensörlerinden (Angel Of Attack-Aşırı Tırmanış Açısı) aldığı bilgiyle, pilottan bağımsız olarak uçağın burnunu ufuk çizgisine, gerekirse “alçalma” vererek “uçağı kurtarmak” üzerine tasarlandı.

Şimdiye kadar ki bulgulara dayanan sorun işte bu noktadan sonra başlıyor…

PİLOTLAR SİSTEMDEKİ HATALARI DEFALARCA RAPOR ETTİ

Boeing Max serisinde uçan birçok pilot sistemin hatalarla dolu olduğunu sürekli rapor etti. Lion Air pilotları, defalarca şirketine B737 max uçaklarındaki “sensör arızalarını” rapor etmişti…

29 Ekim günü Lion Air Flight 610 uçuşunda pilot, aynı arıza nedeniyle kalkış sonrası geri dönmek istemiş fakat başaramamıştı.

10 Mart günü Etiyopya Havayollarının Boeing 737 MAX uçağında da aynı durum tekrar etmişti. Kalkış sonrası pilot, arıza nedeni ile geri döneceğini söylemiş fakat 6 dakika içinde gerçekleşen kazaya engel olamamıştı.

Gerçek şu ki, bugün hiçbir pilot, MCAS yazılımı hakkında neyin doğru, neyin yanlış olduğunu bilmiyor. Pilot raporlarından anlaşıldığına göre, henüz hiçbir pilot bu konuda eğitim almamış… Boeing’in havayolu şirketlerine yolladığı yazı, daha önce 737 tip eğitimi almış bütün pilotların, 15 saatlik 737 MAX tipi yer eğitimi ve bir saat uçuş eğitimi sonunda bu yeni uçağı güvenle uçurabileceğini belirtiyordu.

Fakat 737 MAX uçurmaya başlayan pilotlar bir büyük sorunla karşılaşacaklarından habersizdiler… Bu sorun aslında bir ölüm kalım meselesi olacak “pilot-bilgisayar savaşı” idi… Bilmediği ve ilk defa gördüğü bir arızayı çözmek için simülatör eğitimi de almamış bir pilot, uçuş esnasında karşılaştığı bu zorluğu nasıl aşacaktı?.. Bunun için pilotun elinde kullanması gereken 737 MAX Manuel’i bulunuyordu. Arıza tespit edildiğinde, uçmayan pilotun manuele bakarak ilgili bölümü bulup, kaptana madde madde okuması ve uygulanması gerekiyordu.

Ancak pilot ve bilgisayar arasındaki bu savaşın galibi, bilgisayar oldu.

Bugün Boeing, uçakta bir güncelleme yapacağını açıkladı. Açıklamada, AOA sensörleriyle ilgili bir arıza olması durumunda, bilgisayarları limitli tırmanışta tutmanın bir yolunun bulunacağı belirtildi.

Peki pilotlar sensörlerden gelen hatalı veriyi tespit edip, Manuel’den neler yapılması gerektiğini bulup, MCAS sistemini nasıl devre dışı bırakacaktı? Bu sistemin nasıl devredışı bırakılacağına dair Boeing 29 Ekim günü olan Lion Air kazasından bir hafta sonra iki sayfa ID yayınlamıştı.

Bu sistemi devre dışı bırakacak olan anahtarlar “STAB TRIM’’ olarak adlandırılıyor. Devre dışı bırakmak için de 2 adet kilitli konumdaki anahtarın “CUT OUT’’ yapılması gerekiyordu.

Pilot bu yeni yazılımı bilseydi, simülatörde eğitimini alsaydı, Stap Trim şalterlerini kapatır, MCAS sistemini devre dışı bırakırdı. Fakat ne yazık ki, arızayı anlamakta 1-2 dakikalık gecikmenin sonucu 2 facia yaşandı.

Bilgisayarlar hepimizin sonu mu olacak, bunu zaman gösterecek…

Her zaman hayatımıza kolaylıklar getirmeyeceği belli.

  Yorum Ekle

  Yorumlar

 A J Plt
 17 Mart 2019 Pazar 14:11
Enteresan bir okadarda keyifli bir makale. Elinize sağlık
 Flypgs
 15 Mart 2019 Cuma 14:32
Teşekkürler hocam Detaylar çok iyi
 T. H. K.
 15 Mart 2019 Cuma 11:01
Yeni uçakları elektroniğe boğdular. Tek motor 90 beygir uçakta Garmin 1000 koymuş. Ne işe yarayacakli. Özelliklerin %10 nunu uçak kullanamıyor zaten. Malesef havacılık teknolojiye bu sefer yenik düştü. Yazılarınızı beğenerek okuyorum sevgili kardeşim. Sizinde Thk eğitimli pilot olduğunuzu duymuştum. Kolaylıklar dilerim.
 Tx max a cevap
 15 Mart 2019 Cuma 10:41
Yüksek tırmanış açısı algılayınca ,Stol süratine bakmaksızın trimi sonuna kadar burun aşağı komutu veriyor. Airbusta bu sistem böyle çalışmaz. Çok yalnış. Etiyopya uçağı son dürati 383 not. Şükrü
 Edward
 15 Mart 2019 Cuma 07:48
follow up..
 Nurettin Alas
 14 Mart 2019 Perşembe 22:48
Güzel ve bigilendirici bir yazı olmuş. Kalemine sağlık
 TxMax
 14 Mart 2019 Perşembe 18:18
Uçak madem kalkistaki sorunu çözmek icin düzeltme hamlesi yapıyor neden yere çarpmayı algılayıp bu yanlış düzeltmeyi iptal etmiyor? Hız ve yükseklik gibi diger sensörlerden gelen veriyi göz ardı ediyor sanırım.
 Meraklı pilot
 14 Mart 2019 Perşembe 14:47
Yazınızı 2-3 defa okudum. Anlamaya çalışıyorum. Benim seviyemin çok üzerinde konular. Bu kaza ile ilgili okuduğum en güzel tespitleri olan yazı. Airkule ve size teşekkürler Yaşam bu kadar teknolojik olmamalı
 Engin Aksüt
 14 Mart 2019 Perşembe 14:37
Şeref Bey elinize sağlık. Dolu dolu açıklayıcı ve bilgilendirici bir yazı olmuş. Teknik analizlerde havacılık siteleri arasındaki Airkule farkı sizinle devam ediyor.
 Kpt. B737 MAX AOA sensörü 3 tane
 14 Mart 2019 Perşembe 14:35
Tüm MAX serisi 8 ve 9 için 3 AOA sensorü sürekli uçuşu takip eder ve yazılıma iletir ibaresi tüm manuellerinde var.
 Pars
 14 Mart 2019 Perşembe 14:31
Hocam güzel bir havacılık gerçeği yazısı. Malesef bu mücade sürecek. İnşallah başka can kayıpları yaşanmaz.
 Havacı
 14 Mart 2019 Perşembe 14:26
Yine süper yazı. Elinize sağlık.
 Mustafa Turan
 14 Mart 2019 Perşembe 13:38
Şeref Sezgin bey siz güzel teknik konuları açıklamışsınız . Şimdi elinde 737 max olan havayolu yolcularını nasıl ikna edipte bu uçaklara bindirecek . Thy tüm max pilotlarını Abd ye gönderip eğitime tabii tutmalı. 65 uçaklık dev bir sipariş var ya iptal edecekler yada onun çözümünü arayacaklar
 737’de AOA 3 tane değil 2 tane
 14 Mart 2019 Perşembe 13:24
737 uçak serileri sağda ve solda olmak üzere birer tane, toplamda 2 tane (3 değil) AOA sensörüne sahiptirler. Zaten MCAS’ın sorunu da budur. Sensörlerden bir tanesi hata verince sistem hangisinin doğru hangisinin yanlış olduğunu bilememektedir ve hatalı manevra yaotırmaktadır. Bu sistemin hemen hemen aynısı Airbus’ta belki 30 yıldır var; ama Airbuslarda 3 adet AOA vardır ve birisi arızalandığında sistem birbiriyle tutarlı olan diğer ikisini dikkate alır. Boeing donanımı artırmadan yazılımla günü kurtarmaya çalışmış. MCAS’ı limitlese bile, AOA sensörü yanlış bilgilendirme hadiseleri devam eder. Sadece yazılımla tam çözülmesi mümkün değil. Önce gövdedeki AOA sensörlerini 3’e çıkarmaları gerekir ki bu da zor birşey. Boeing 737 yıllar önce mekanik stabilite üzerine tasarlanmış klasik bir uçak. Böyle yapısal değişikliklere artık gelemez. Teknolojik ömrünü doldurmuş. Amerikanlar tembelleşti, satılıyorsa aynı devam mantığı... Cezasını da şimdi ödüyorlar. Zamanında 757’yi geliştirip, hafifleştirip devam etselerdi böyle olmazdı. Onlar 737’ye adeta kaçak kat çıkarak devam etmeyi tercih ettiler.
 Engin
 14 Mart 2019 Perşembe 12:48
Muhteşem tesbitler. Eline sağlık Seref kardeşim. Pilot adamın hali başka.

Copyright 2015 Airkule
İletişim