Airkule KAPAT

PAYLAŞ 

Osman Gazi Baykal

Kâşifler, meraklı havacılar 19. yüzyıl sonları ile 20. yüzyıl başlarında Arktik bölgede çok çeşitli yolculuklar yaptılar. Bazıları yeni varlıkları keşfetmek, bazıları buz ve karın altındakilerini incelemek, diğerleri de macera tutkusuyla gelişen havacılığı kutuplara taşıyarak denemelere girişmişlerdi. Kuzey Kutbuna havadan ilk ulaşma yarışı (balon, zeplin, uçak) dünyada çok kişiyi cezbetmişti. Elbette önce deniz ve karada ekipler ve ardında ülkeler arasında adı konmamış itibar (güç ve çıkar) yarışı, gökyüzüne de yansıyarak aynen devam etmişti.

A) KUZEY KUTBUNA UÇUŞLAR

1897 yılında İsveçli üç gözükara; S. A. Andrée, Knut Frankel, Nils Strindberg’ten oluşan ekip, “Eagle” isimli balonla, rüzgârların nispeten yumuşak olduğu kutup yazında hedefe ulaşmaya çalıştılar. Balonu hidrojenle şişirmeleri, istikamet kontrolu için halatların kullanılması, balona bir de yelken ekleyerek Kuzey Kutbuna uçarak ulaşabileceklerine inanmışlardı. Balon Fransa’da üretilmiş, İsveç’e gelince kontrol edilmeden uçuşa çıkılmıştı. Kalkış noktasından 65nm≈120km uzaklaştıktan sonra bir daha haber alınamamıştı. 1930 yılında enkaz ve cesetleri bulunmuştu.

1907 yılında ABD’li havacı Walter Wellman, Fransız yapımı “America” isimli bir tür güdümlü balonla Norveç’in kuzeyindeki Danes adasından havalanmıştı. Ancak kuvvetli Arktik rüzgârlarla üç saat mücadele ettikten sonra denemeden vaz geçmişti.

Walter Wellman 1909 yılında bu kez saatte 70nm≈129km hız yapabilen bir tür zeplinle denemeye girişmişti. Ne ki arıza nedeniyle iniş yaptıktan sonra terk ettikleri zeplin, rüzgâra kapılıp gitmişti. Walter ve ekibi doğada yürüyerek güvenli bölgeye ulaşabilmişlerdi.

1922 ve 1923’te Norveçli kâşif Roald Amundsen ve pilot Oskar Omdahl, Curtiss Oriole Junkers-Larsen JL-6 tipi uçaklarla üç kez Arktik bölgede uçuş denemeleri yapmışlardı. Ancak uçaklar Arktik yöreye uygun olmadığı için hepsi başarısız olmuştu.

1925 yılına gelindiğinde R. Amundsen ve O. Omdahl bu kez Dornier Wal tipi amfibik tipi uçakla Norveç’in kuzeyindeki Spitzbergen takımadalarına uçtular. Bu denemelerinde Amerikalı Lincoln Allsworth katılarak mali destek sağlamıştı. Planlamalarına göre uzun keşif uçuşuyla uçağın performansını test ederken Kuzey Kutbuna olabildiğince yaklaşıp tekrar Spitzbergen’e döneceklerdi.

21 Mayıs 1925 günü iki Dornier Wal tipi uçak, üçer kişilik ekipleriyle kuzeye doğru uçuşlarına başladılar. Yedi saatlik uçuştan sonra Kuzey Kutbuna 138km kala, R. Amundsen’in bulunduğu uçağın motor arızası nedeniyle zorunlu iniş yaptılar. Üç mil arayla gelen ikinci uçak ta gövdesindeki kötü yırtık nedeniyle zorunlu iniş yapmışlardı. 25 gün buz üstünde yaşayan altı kişi, kısıtlı tamir edilen bir uçağa binerek zorlukla havalanmışlardı. Spitzbergen yakınlarında denize inen uçaktakileri yakından geçen bir balina avcı gemisi kurtarmıştı.

1926 yılında Avustralya asıllı George Hubert Wilkins liderliğinde iki uçak (biri üç motorlu Fokker F.VII, diğeri tek motorlu) Kuzey Kutbu için Kanada’dan havalandılar. Ancak uçaklar havada çarpıştılar: Tek motorlu Fokker’in kanadı üç motorlunun gövde ve iniş takımlarını hasarlayınca uçaklar geriye Washington’a döndüler.

9 Mayıs 1926’da Henry Ford’un kızının sponsor olduğu Amerikalı Richard E. Byrd ve Floyd Bennett, üç motorlu Fokker tipi uçakla Kuzey Kutbuna doğru uçuşa başladılar. Ekip uçuşun 20-24 saat süreceğini başta ilan etmesine rağmen 15.5 saat sonra geriye dönmüşlerdi. R. E. Byrd’ın Kutba ulaştığını ilan etmesine rağmen tüm dünyada şüpheyle karşılandı. Nitekim daha sonra F. Bennett’in arkadaş sohbetlerinde Byrd’ın iddiasının aksine konuşmaları, şüpheleri daha da güçlendirmişti.

Amerikalı milyoner sahibinden satın alınan İtalyan yapımı “Norge” isimli zeplin, Norveç’in Spitzbergen adasından 11-14 Mayıs 1926 günü havalanmıştı. Kutup keşfi için araçta bulunanlara Roald Amundsen liderlik ediyordu. Ancak zeplinin komutanı İtalyan yapımcısı olan general Umberto Nobile idi. Ekip yedi Norveçli, beş İtalyan ve bir İsveçliden kurulmuştu. Kalkıştan 15.5 saat sonra Kuzey Kutbuna havadan resmen ilk kez ulaşılırken R. Amundsen bir tane Norveç bayrağını aşağıya atmıştı. Ayrıca İtalyan, ABD bayrakları, afişler, amblemler, flamalar da bırakılmıştı. Zeplin daha sonra Alaska’ya devam edip bir Eskimo sahil köyünün civarına iniş yapmıştı. Sefer 72 saat sürerken 3.290nm≈6.093km kat edilmişti.

Avustralyalı George H. Wilkins, Arktik bölgeyi daha iyi tanımak amacıyla Nisan 1927’de bölgeye uçtu. Yeni Stinson tipi uçağın pilotu Carl Ben Eilson idi. Ancak bir nedenle zorunlu inişte kaza geçirdiler. 13 günlük zorlu yürüyüşten sonra güvenli bölgeye ulaşabilmişlerdi.

1928 yılında G. H. Wilkins ve pilot C. B. Eilson, Lockheed Vega tipi uçakla sefere Kanada’nın kuzeyinden başladılar. Bu kez Grönland üzerinden Spitzbergen’e 2.200nm≈4.074km lik rotayı 24 saatte tamamlamışlardı. Onların bu uçuşunda her hangi bir inişle ilgili bir ipucu olmadığı gibi çok fazla yeni keşif/bulgu da olmamıştı. Ne ki bu uçuş sonunda Amerikan National Geographic Cemiyetinden altın madalya ve İngiltere kraliçesinden “Sir” unvanı kazanmışlardı.

24 Mayıs 1928’de yine İtalyan General Umberto Nobile, bu kez 15 i İtalyan ekip (ikisi yabancı bilim insanı) ve yeni model “Italia” isimli zeplinle kutup uçuşuna çıkmıştı. Bu seferi yapmasında ilk uçuştaki şan ve şöhretin çok büyük bölümünü R. Amundsen ve Norveç’in almasından kaynaklanan bir hırs ta vardı. 19 saatlik uçuş sonrası Kuzey Kutbuna varmışlardı. Bilimsel gözlemler için kutup üzerinde iki saat uçtuktan sonra tekrar kalkış noktası olan Spitzbergen’e yönelmişlerdi. Ancak şiddetli karşı rüzgârın etkisiyle dönüş rotasında 25 saat uçtuktan sonra bir buzul tepesine çarpan zeplin, parçalanmıştı. Ekipten altı kişi kaybolurken, üçü yaralanmış, biri de ölmüştü. Kurulan uluslar arası kurtarma ekibine Roald Amundsen katılmak için ısrarcı olmuştu. Ancak o da 18 Haziran 1928 günü Arktik Okyanusta ekibi ve uçağıyla kaybolmuş, kendilerinden bir daha haber alınamamıştı. Kurtarma operasyonu Ruslar tarafından ancak 11 Temmuz’da başarılı olabilmişti. Parçalanan zeplinin balon kısmı üç yıl sonra Arktik denizdeki bir Rus buz kırma gemisince bulunmuştu.

B) GÜNEY KUTBUNA UÇUŞLAR

Güney Kutbuyla ilgili havadan faaliyetler ilk kez Şubat 1902’de başlamıştı. İngiliz kaptan Robert Falcon Scott, halatla yere bağlı bir hidrojen balonuyla Büyük Buz Bariyerinden yükselerek çevreyi keşfetmişti. Takiben gemi arkadaşı Ernest Shackleton, Antartika’nın ilk hava fotoğraflarını aynı balonla çekmişti. Mart 1902’de bu kez Alman kâşif Eric von Dygalski 600feet≈182m yüksekliğe çıkarak İngilizlerin rekorunu kırmıştı.

Uçak ile Antartika’da ilk uçuşu G. Hubert Wilkins ve Carl Ben Eielsen, Kasım 1928’de Lockheed Vega tipi uçakla yapmışlardı. Aynı ekip Haziran 1929’da aynı tip ikinci bir uçakla, Graham Land yarımadasına uçuş yaptıktan sonra uçaklarını balina avcılarının terk edilmiş sığınaklarına yerleştirip daha yumuşak havaları beklemek için bölgeden ayrılmışlardı. G.H. Wilkins Kasım 1929’da Al Cheesman ve Parker D. Cramer isimli iki pilotla Antartika’ya geri dönmüştü. Bu kez bir uçağını gemiye yükleyerek uçuş operasyonları için daha uygun yer aramıştı. Üçlü, keşif uçuşlarını Aralık 1929’dan Şubat 1930’a kadar Antartika’nın çeşitli yerlerinde - kutup bölgesi hariç- sürdürmüştü.

1928 Aralığında Amerikalı Richard Byrd, Antartika’yı keşfetmek için ekibi ve üç uçakla işe koyulmuştu. Ocak 1929’da Fairchild FC-2 ve tek motorlu Fokker tipi uçaklarla uçuş operasyonuna başlamıştı. Nisan 1929’a kadar 43 civar tanıma-araştırma uçuşu yapmıştı. 28 Kasım 1929’da ilk Güney Kutbuna uçuş denemesini başarıyla tamamlamışlardı. Ford 4- AT tipi üç motorlu uçağında pilot Bernt Balchen, bir kameramanla birlikte Byrd, seyrüseferci görevlerini üstlenmişlerdi. Daha sonra aniden çıkan bir fırtınada uçakların hepsi yerdeyken hasarlanmıştı.

1929-1930 yıllarında İngiliz- Avustralya –Yeni Zelanda ekiplerinin ortaklaşa keşif uçuşlarının ekip liderliğini Douglas Mawson’un yaptığı kesin olmayan, tartışmalı bazı projeler olmuştu. Aynı grup içinde Stuart Campbell ve Eric Douglas’ın pilotluğunu yaptığı de Havilland D.H.60 tipi uçakla, özellikle Antartika kıtasının sahillerinin büyükçe bir bölümünü keşfettikleri açıklanmıştı. 1930-31 yıllarında farklı sponsorların desteğiyle yine sahil keşif uçuşları sürdürülmüştü.

Kaptan Hjalmar Raiiser-Larsen yönetiminde iki uçakla Norveçli bir ekip, Antartika’ya 1929’da gelmişti. Lockheed Vega ve Hansa-Brandenburg tipi uçaklarla yine Antartika kıyılarında yaklaşık 40 kadar keşif uçuşu yapmışlardı. Daha sonra İngiliz-Avustralya-Yeni Zelanda ekipleriyle denizde karşılaşmışlardı. Keşiflerle ilgili tartışmalar önce ekipler arasında, ardından ilgili hükümetler arasında özellikle yazılı basın üzerinde sertçe sürmüştü!

Richard Byrd, Antartika’ya tekrar 1933 sonlarında dönmüştü. Bu kez daha büyük çaplı araştırma-inceleme uçuşları için Curtiss Condor, Fokker ve Fairchild tipi üç uçak ve o dönemlerde çok yeni olan K-4 tipi otocayro kullanmıştı.

Avro Avion tipi deniz uçağıyla Lars Christensen ve Reiiser –Larsen, 1933 yılında Antartika’nın havadan keşif-inceleme uçuşlarına çıkmışlardı. 1936-37 yıllarında aynı ikili bu kez Stinson tipi deniz uçağını kullanırken Antartika kıtasının özellikle sahil-kıyı kesimlerinin yarısından fazlasının haritasını çıkartmışlardı.

12 Ocak 1934’te (milyoner sponsor, keşif ve macera sever) Lincoln Ellsworth ve pilot Bernt Balchen, Northrop 2B Gamma tipi uçakla, Antartika’nın Graham Land yarımadası ile Little America (Balina Körfezi) arasındaki bölümde uçuşlara başlamışlardı. Ancak eriyen buz çukuruna düşen uçakları hasarlanınca uçuşa ara vermek zorunda kalmışlardı. Aynı ikili tekrar uçuşa yeni bir uçakla başlamışlar, ne ki 3 Ocak 1935’te yaklaşan fırtınada geri dönmek isteyen pilotun kararına karşın L. Ellsworth’un devam etme ısrarından çıkan tartışma operasyonu sonlandırmıştı.

Kasım 1935’te L. Ellsworth bu kez Antartika’ya yeni pilotu Herbert Hollick-Kenyon ile gelmişti. Amacı kıtayı boydan boya çok inişli uçuşla kat ederken ABD için yeni bölgeleri keşfetmekti. Ekibe önceden kendi gemisiyle gelen Hubert Wilkins te katılmıştı. Olumsuz hava koşulları ve teknik arızalar nedeniyle ilk iki uçuş teşebbüsü başarısız olmuştu. 22 Kasım 1936’da üçüncü uçuşta radyo sessizliği olunca ekibin kaybolarak öldükleri kabul edilmişti. Tüm dünyada ölüm, kaza haberlerine karşın 14 saatlik uçuştan sonra iniş yapmışlar ve yerde 19 saat dinlenmişlerdi. 24 Kasım’da tekrar havalanan ekip, yarım saat sonra yaklaşan fırtına nedeniyle tekrar iniş yapmışlardı. 27 Kasım’a kadar fırtınanın geçmesini çadırlarında beklemişler, 5 Aralık’ta tekrar havalanmışlardı. Bu kez tükenen yakıt nedeniyle zorunlu iniş yapmışlardı. On günlük zorlu yürüyüşten sonra ABD’li R. Byrd’ın bıraktığı kampa 15 Aralık’ta ulaşmışlardı. Ekip, bir ay sonra şans eseri oraya varan Avustralyalı bir grup tarafından kurtarılmışlardı.

KUZEY KUTUP (TRANSPOLAR) UÇUŞ ROTALARI

Genel kabule göre Kutup Dairesinin içinden (Kuzey Kutbu ve/veya buzullar üzerinden) geçen uçuş yollarına Kutup (transpolar) rotası denilmektedir. Ancak Kuzey Kutup Dairesi 80° kuzey enleminden başlamaktadır. FAA (Amerikan Federal Havacılık Dairesi) 78° kuzey enleminin kuzeyindeki bölge, Alaska’nın kuzeyi, Sibirya’nın büyük bir bölümünü Kuzey Kutup operasyonu olarak tanımlarken, normal uçuş kurallarına ilaveten farklı değişik eklemeler yaparak uçuş güvenliğini arttırmış ve bölgedeki uçuş operasyonlarının özelliğini vurgulamıştı.

1) Keşiflerden Sonra İlk Yıllar:

* 24-31Temmuz 1931’de Graf Von Zeppelin (LZ-127) ile Alman, Amerikan, Rus ve İsveçli bilim insanlarından oluşan bir ekiple Kuzey Kutbu ve civarında inceleme-keşif uçuşu yapılmıştı. Bölgede meteorolojik gözlem, yeryüzünün manyetik alanıyla ilgili sapmalar ve hassas ölçümler, kutup bölgesinin hassas haritalanması, havadan fotoğraflama gibi çalışmaların yanı sıra, beş etaplı ve 136 saatlik uçuşta 13.310km kat edilmişti.

* Ağustos 1935’te Sovyet havacı Sigizmund Levanevsky ve iki ekip üyesiyle birlikte Moskova’dan San Francisco’ya kutup bölgesinden uçuş denedi. Ancak teknik sorunlar nedeniyle Kuzey Kutbuna varamadan uçuş sonlandı.

*1936’da yine S. Levanevsky bu kez denizci Victor Levchenko, Los Angeles’ten Moskova’ya kutup rotasını Vultee V-1A tipi uçakla uçtu. Çok inişli uçuş, ABD ile Sovyetler Birliği arasında Kuzey Kutbu üzerinden havayolu uçuşu olasılığını kanıtlamıştı.

* Tek motorlu Tupolev ANT-25 tipi uçakla yine Sovyet havacı Valery P. Chkalov ve ekibi 18-20 Haziran 1937’de Moskova’dan kalktıktan sonra Kuzey Kutbu, Vancouver, Washington uçuşunu 63 saatte tamamlarken 5.475nm≈8.811km mesafe kat etmişlerdi.

* Temmuz 1937’de bu kez Mikhail Gramov liderliğinde başka bir Sovyet ekibi, Moskova’dan Kaliforniya’daki San Jacinto’ya, transpolar rotasını kullanarak yine Tupolev ANT-25 tipi uçakla 6.302nm≈10.148km kat ederek ulaşmışlardı. Geri dönüşte uçak gemiye yüklenerek Moskova’ya ulaşmıştı…

* Ekim 1946’da özel düzenlemeler yapılmış ABD’nin B-29 tipi bombardıman uçağı Hawaii’nin Oahu meydanından kalkıp Kahire’ye, transpolar rotasıyla kesintisiz uçmuştu. 9.142nm≈15.163km lik uçuş, havayollarının kutup bölgesi ve buzullar üzerinden seyrüsefer yapılabilirliğini kanıtlamıştı.

* 21 Şubat 1947’de “Kee Bird” isimli ABD’nin B-29 tipi keşif-bombardıman uçağı, Kuzey Kutbunun araştırılması, hassas haritasının çıkartılması, meteorolojik koşulların incelenmesi ve Sovyetler Birliğinin bölgedeki faaliyetlerinin gözetlenmesi için Alaska’daki bir üsten havalanmıştı. Arıza nedeniyle kutup dairesi içinde bir tundraya zorunlu iniş yapmış, ekibi daha sonra kurtarılmıştı. Haziran 1994’te eski uçakları tamir ve yeniden uçurmaya meraklı bir ekip tarafından yerinde onarıp uçmasını sağlamaya çalışılmıştı. Bunun için yeni pervaneler, motor ve lastikler vb. araç gereç te getirmişlerdi. Ne ki tamir esnasında enkazda yangın çıkınca terk etmek zorunda kalmışlardı.

2)  Soğuk Savaş Dönemi:

* 29Mayıs 1951’de bir havayolu kaptanı Charles F. Blair Jr. tek motorlu ve pervaneli, bir takım değişiklikler uygulanmış Mustang P-51 tipi uçakla, Norveç’in Bardufoss kentinden havalanmıştı. Kuzey Kutbu üzerinden Alaska’da Fairbanks’a inmişti. Uçuş, 22.000feet≈6.706m yükseklikten, 10 saat 27 dakikada tamamlanmıştı. Bu denemenin en önemli yanı, Kutup Dairesinden sonra güvenilmez olan manyetik pusula ve herhangi bir radyo seyrüsefer yardımcısı olmaksızın, önceden hesaplanmış güneş çizgileri sistemini kullanarak uçuş tamamlanmasıydı.

* Kuzey kutbuna inen ilk askeri uçak ABD’ye ait Douglas C-47 idi. 3 Mayıs 1952’de iniş takımlarına kayaklar eklenmiş halde beş kişilik uçuş ekibinin yanı sıra beş tane de bilim insanı ve askeri araştırmacı-danışman (?) vardı. Görev, Kuzey Kutbunda askeri bir üs kurulmasının ön araştırmalarıydı...

* Ticari olarak Kuzey Kutup rotalarını kullanan ilk kullanan şirket SAS olmuştu. Şirketin mühendisleri seyrüsefer tekniklerini geliştiren önemli çalışmalar [grid sistem, true north (hakiki kuzey) seyrüseferi] yaparak rotayı daha güvenli hale getirmişlerdi. 1954 yılında SAS, Douglas DC-6B tipi uçaklarla transpolar rotayı kullanarak tarifeli Kopenhag-Los Angeles seferine başladı. Yakıt ikmali için ara iniş olarak Grönland ve Winnipeg meydanları kullanılıyordu.

* 1957’de yine SAS, Kuzey Kutup üzerinden Douglas DC-7C tipi uçaklarla Kopenhag-Tokyo seferini, Anchorage ara inişli olarak uygulamaya başladı.

* SAS’ın takipçileri olarak 1954’te Canadian Pasific Havayolu Vancouver-Amsterdam, 1955’te Pan Am ve TWA şirketleri ABD’nin batı kıyılarından Paris, Londra gibi Avrupa merkezlerine yolcu uçuşlarını başlatmışlardı. 1957’de Air France ve KLM, Tokyo hattını açarken transpolar rotaları kullanmışlardı. Zamanla birçok havayolu bu kervana katılmıştı.

* 15 Kasım 1965’te ABD’nin “Flying Tigers” nakliye şirketine ait özel tadilatlı B-707 tipi kargo uçağıyla Kutuptan-Kutuba dünyanın çevresinde uçulmuştu. 62 saat 27 dakika süren uçuş, yedek ekipler, kabine yerleştirilen ilave yakıt depolarıyla hiç ara iniş yapılmaksızın tamamlanmıştı.

* Sovyetler Birliği Arktik bölgeyi kendi güvenlikleri için tampon bölge kabul etmesi, yine Sibirya ve Çin üzerinden uçuş izinlerinin verilmemesi nedeniyle transpolar rotaları zorunlu kılmıştı. Genellikle yakıt ikmali ve teknik bakımlar için Grönland, Anchorage ve Kanada’nın bazı kuzey meydanları ara inişler için kullanılmıştı.

* Soğuk savaş boyunca ABD ve Sovyetler Birliğinin hava kuvvetlerine ait bombardıman, avcı ve keşif uçakları Arktik Okyanus üzerinde sürekli karşılıklı yan yana uçarken bazı gerilimler de olmuştu.

3) Soğuk Savaştan Sonra ve Günümüzdeki Uygulamalar:

* 1983 yılında Finn Air, Arktik Okyanus-Kuzey Kutup rotası üzerinden DC-10 tipi uçakla, teknik (ara) inişsiz, direk uçuşla varış meydanına ulaşan ilk havayolu olmuştu.

* 1 Eylül 1983’te Kore Havayollarının B-747 tipi uçağı New York-Anchorage-Seul seferini yaparken Rus avcı uçağı tarafından düşürülmüştü. Kazayla ilgili birçok spekülasyon ve karşılıklı suçlama sonucu ABD, kazadan sonra Alaska’dan kalkan ve/veya geçen yeni havayolları üretirken, uçak takip sistemlerini de geliştirmişti. Ayrıca başkan Reagan yönetimi, o zamana kadar sivil hayatta kullanımı engellenen GPS sistemlerinin başta sivil havacılık olmak üzere tüm sivil faaliyetlerde daha yaygın ve etkin olarak kullanımını serbest kılmıştı. Boeing ve diğer uçak üreticisi firmalar, uçakların oto pilot sistemlerine rota takibiyle ilgili daha hassas yenilikler uygulamışlardı.

* Soğuk savaş sonrası Avrupa- Doğu Asya arasında Karadeniz, Sibirya, Afganistan ve Çin üzerinden geçen yeni rotalar devreye girdi. Alt yapı eksikliğindeki (İngilizce konuşan trafik kontrolör zafiyeti, arama-kurtarma faaliyetleri ile yedek meydanlardaki yetersizlikler, zayıf radar kapsama alanları, finansal eksiklikler vb.) problemleri gidermek için 1993 yılında RACGAT (Rus-ABD Hava Trafik Koordinasyon Grubu) kurulmuştu. Bu uygulamalar transpolar rotadaki trafik faaliyetini biraz azaltmıştı.

* 1998 yılında Rus hükümeti, Polar 1, 2, 3, 4 isimli çapraz kutuplu rotaların açılmasına izin vermişti.

* Uçakların menzillerinin artması da teknik iniş yapmadan direkt uçuşla varış meydanlarına ulaşabilmelerine büyük katkı sağlamıştır. Ne ki 2022’de Rusya’nın Ukrayna’yı işgaliyle gelişen hava sahaları ve havayolu kısıtlamaları, daha çok Sibirya üzerine kayan Avrupa-Doğu Asya rotaları terk edilerek yeniden transpolar kutup rotalarına dönüşü zorunlu kıldı. Uçakların menzillerine göre bazen teknik –ara- iniş gerektirebilmektedir.

ANTARTİKA GÜNEY KUTUP UÇUŞLARI

* Antartika üzerinden geçen çok az havayolu ve kullanılan rota vardır. Güney Afrika, Yeni Zelanda, Avustralya ile Güney Amerika’nın bazı büyük kentleri arasındaki uçuşlar, 71° güney enlemine kadar inebilmektedir. Yine de havayolları bu rotalara pek fazla rağbet etmemektedir. Zaten Güney Kutbunun üzerinden (şimdilik) geçen sivil uçuş rotaları bulunmamaktadır. Ancak Avustralya, Yeni Zelanda’dan bazı özel Güney Kutbu turistik gezi uçuşları düzenlenmektedir.

* Güney Kutbundaki Amundsen-Scott istasyonunda görevli doktor-bilim kadını Jerri Lin Nielsen, şüpheli meme kitlesinin biyopsisini kendi kendine yapmıştı. Sonuçların kesinliği ve ilaç tedavisi için gerekenlerin eksikliği üzerine ABD havadan yardım yollamıştı. 11-12 Temmuz 1999’da Yeni Zelanda’dan, ABD’ye ait bir C-141B Starlifter nakliye uçağı ile ona havada yakıt desteğini sağlayan KC-135 Stratotanker uçağı birlikte kalkmışlar, kutup istasyonuna gerekli ekipman ve kargoyu havadan atmışları. Daha sonra hastalığı ilerleyen Jerri Lin Nielsen’i tahliye için C-130H nakliye uçağı kutup istasyonun yakınına inmişti.

NOTLAR

* Spitzbergen (Svalbard) takımadaları şu anda Norveç’e bağlı olmasına rağmen 1900’lerin başında yapılan bir antlaşmaya göre kırk kadar ülkenin bu adalarda yerleşim kurma hakkı vardır. Günümüzde yalnızca Norveç ve Rusya bu hakkı kullanmaktadır.

* “Amundsen” isimli yarı biyografik, 2019 Yeni Zelanda yapımı filmin yönetmenliğini Espen Sandberg yapmıştı. Ayrıca 1954 Norveç yapımı dokümanter ve biyografik bir film de vardır.

* 28 Kasım 1979 günü Yeni Zelanda Havayollarına ait TE-901 sefer sayılı DC-10 tipi uçak - sıklıkla Antartika ve Güney Kutbuna yapılan- gezi uçuşunda Erebus dağına çarpmıştı. Uçaktaki 237 yolcu ve 20 ekip üyesinden kurtulan olmamıştı. Yapılan incelemede pilotun bulut nedeniyle yolculara daha iyi görüş sağlamak için emniyet irtifasının altına inmesi kaza nedenlerinden biriydi. Ancak bir gün önce rotada yapılan değişikliklerden uçuş ekibinin haberdar edilmemesinin en büyük neden olduğu çok sonra anlaşılmıştı.

* Kutup bölgelerindeki uçuşlarda jet yakıtının donma sıcaklıkları önem kazanır. Genellikle Jet A-1 sınıfı yakıt -43C° ile -47C° arasında donma noktasına sahip olmasına rağmen, daha soğuk şartlarla karşılaşınca uçuş ekibinin özel önlemler alması için bazı uyarı sistemlerinin uçaklarda bulunması zorunludur.

* Genel havacılık kategorisindeki özel uçaklarıyla kutuplara uçuş yapanların sayısı çok fazladır. Amatör havacılık dünyasında çok prestijli uçuş türü olmasına karşın bir hayli kaza ve kayıp olayları işin ciddiyetini göstermektedir.

BAŞVURULAN KAYNAKLAR

* Little America: Aerial Exploration in the Antarctic, The Flight to the South Pole (Richard Evelyn Byrd Jr. – Rowman &Little Field Publishers, 2015)

* From Pole to Pole: Roald Amundsen’s Journey in Flight (Garth James Cameron – Skyhorse, 2014)

* Race to the Top of the World: Richard Byrd and the First Flight to the North Pole (Sheldon Bart – Regnery History, 2013)

* Wings Around the World (Polly Vacher – Grub Street, 2008)

* Smithsonian Atlas of the World Aviation (Dana Bell – Bunker Hill Publishing, 2008)

*A Century of Flight (Ray Bonds – Salamander Book, 2004)

* The History of Aviation (Robert Jackson – Amber Books, Barnes & Noble Inc. 2007)

* Polar Winds: A Century of Flying the North (Danielle Metcalfe-Chenail – Dundurn, 2014)

* airships.net/1z127_graf_zeppelin/polar_flight

* www.thevintagenews.com

* svalbardmuseum.no/en/forskning/amundsen_og_nobile

* www.en.wikipedia.org

* www.thisdayinaviation.com

Masaüstü Görünümü  ♦   İletişim  ♦   Künye

Copyright © 2024 Airkule